Crónica de la visita a Airbus en Francia, una fábrica increíble y fascinante que marca el rumbo de la aviación.
Por Narciso De La Hoz, director editorial, revista Gerente.*
El pequeño avión de Air Nostrum comienza a descender y por la ventanilla se observa el verde de la campiña francesa. Ha transcurrido casi una hora desde su despegue en el remozado aeropuerto de Barajas, en Madrid. Poco después, la aeronave -un Bombardier canadiense, con capacidad para 50 pasajeros- carretea sobre la pista del aeropuerto de Toulouse, nuestro destino final.
Mientras la aeronave se mueve perezosamente hacia su sitio de parqueo, dos gigantescos Airbus A-380 despegan y aterrizan a la distancia. Considerado como el avión más grande jamás fabricado, con una capacidad de oscila entre 500 y 900 pasajeros, estos aparatos comenzarán a volar en las flotas de algunas de las principales aerolíneas del mundo a partir de octubre próximo, después de superar rigurosas pruebas que les exigen las autoridades de la aviación civil.
Toulouse es la sede del Grupo EADS (European Aeronautic Defense and Space Company), uno de los grandes jugadores del negocio aeroespacial, militar y de servicios asociados en el mundo, y matriz de Airbus, el fabricante de aviones que, con una facturación de 26.000 millones de euros el año pasado, captura la mitad de los pedidos de aviones comerciales. Y que, a finales de mayo, cerró la venta de 38 aeronaves a Avianca, el arriendo de otras 3 más, en un negocio estimado en US$2.900 millones, y que además, contempla opciones para la venta de 32 más.
En los próximos 3 días, nos esperaba una de las aventuras más fascinantes que puede experimentar cualquier persona: conocer, de primera mano, cómo se fabrica un avión, pilotar un simulador en el que se estrenan las tripulaciones de los aviones A-340 y empaparnos acerca de las complejidades de la aviación mundial, conversando con algunos de los principales ejecutivos de Airbus.
Día 1: Miércoles 2 de mayo
Con unos 600.000 habitantes, Toulouse está situada a orillas del río Garona y es considerada como el epicentro de la industria aeroespacial europea, pues, además de albergar los cuarteles generales de Airbus, allí funciona un sinnúmero de compañías relacionadas con las tecnologías de alto vuelo: el sistema de posicionamiento espacial Galileo, Spot Image y la Agencia Especial Francesa, por solo mencionar las más conocidas, amén de firmas del sector farmacéutico y otras dedicadas a las tecnologías de la información.
Además de su importancia como polo empresarial, la ciudad sobresale por la calidad de sus universidades. De hecho, no solo cuenta con una de las más antiguas de Europa (la de Toulouse, fundada en 1230), sino que también es la sede del Industrial Economics Institute, uno de los principales centros de investigación económica en Europa.
En pleno proceso electoral, por las elecciones presidenciales que se llevarían a cabo erl domingo 6 de mayo, Francia era un hervidero político en ese momento, aunque para ser francos el epicentro de la agitación era París. En Toulouse, la segunda ciudad de Francia por el tamaño de su población, no se observaban los típicos carteles que se emplean en vísperas de cualquier jornada electoral. O protestas estudiantiles de ninguna naturaleza, pese a su condición de ciudad universitaria por excelencia. En cambio, sí abundaban jóvenes repartiendo propaganda política a favor de la candidata socialista Ségoléne Royale.
Día 2: Jueves 2 de mayo
Situadas a unos 30 minutos del centro de Toulouse, las instalaciones de Airbus son un enorme complejo de varios miles de hectáreas. Con cerca de 55.000 empleados en todo el mundo, allí trabajan unos 11.500, un tercio de los cuales se encuentran en las oficinas centrales de la multinacional, en inmediaciones del aeropuerto Toulouse Blagnac.
Dado su origen comunitario (los orígenes de la compañía se remontan a finales de los años 60), la empresa cuenta con 16 instalaciones repartidas por toda Europa, entre Francia, Alemania, España y el Reino Unido. En cada uno de esos países se producen secciones completas de los aviones que, posteriormente, son transportadas a las líneas de ensamblaje en Toulouse y Hamburgo, en los singulares aviones Beluga.
¿Un capricho político a expensas de la eficiencia? No, advierten los voceros de la compañía. “Este concepto industrial único, basado en centros de competencia, ha probado ser extremadamente eficiente”, indican. “Esta red industrial se ha expandido para incluir una oficina de diseño satélite en los Estados Unidos, un centro de ingeniería conjunto con Rusia, además de otro centro de ingeniería en China”.
Con más de 7.200 aviones vendidos a 300 clientes/operadores, 4.600 de los cueles ya han sido entregados físicamente desde que la firma entró al mercado, en 1974, Francia es la sede de cuatro centros de manufactura de Airbus, además de tres línea de ensamblaje y de los cuarteles generales de la compañía. Con excepción de los A-318 y A-319, que se producen en Alemania, en Toulouse se construyen los demás miembros de la familia Airbus, incluido el A380.
La visita a la planta comienza con una charla de Gustavo García, director de marketing para Latinoamérica, el Caribe y España. Ingeniero aeronáutico de formación, García presenta un panorama general de la aviación. Con gráficas en la mano, explica que Airbus ha liderado el negocio de la fabricación de aviones en 6 de los últimos 8 años y que, en este momento, su participación de mercado es del 58% contra un 42% de Boeing. Nada mal, cuando en 1995 el fabricante norteamericano controlaba el 81% contra el 19% de Airbus.
En un negocio típicamente cíclico, García sostiene que 2006 fue el segundo mejor año para los fabricantes de aviones con 824 unidades vendidas, apenas superado por las cifras de 2005: 1.111 unidades. Después de la crisis generada por los ataques terroristas de Estados Unidos y Europa, el alza en las pólizas de seguros y el mayor precio de los combustibles, el negocio de la aviación se encuentra en un buen momento y la demanda de aparatos supera la capacidad de los dos mayores fabricantes.
Si es así, por qué Boeing ha reducido en unos 40.000 empleados su fuerza laboral desde 2001 y la propia Airbus ha anunciado recientemente un recorte de 10.000 trabajadores? La respuesta a esto tiene que ver con una palabra clave en cualquier negocio: la búsqueda de rentabilidad para los accionistas.
“Estamos en todos los segmentos del mercado; no decidimos fabricar el 380 por capricho”, explica García. Con un mercado que representa entre el 4% y el 6% de la aviación mundial (medido por el número de pasajeros transportados y por los ingresos generados), las aerolíneas latinoamericanas también han dejado atrás los tiempos en que generaban pérdidas.
¿Resultado? Un mercado que crece más que el promedio mundial y seguirá así en los próximos años, lo cual supondrá mayores oportunidades de negocio para los fabricantes de aviones. Por si fuera poco, algunas de las principales compañías aéreas de la región también empiezan a acumular beneficios, algunos entre los mayores del mundo entre 2004 y 2009 (por ejemplo, las ganacias de Avianca en ese período ascendieron a US$218 millones).
Pero, ¿cómo se vende un avión en un mercado tan competitivo? Esa explicación la da Rafael Alfonso, vicepresidente senior de ventas para Latinoamérica, el Caribe y España, y quien recuerda haber vendido su primer avión al cabo de 10 años en el negocio. Ex empleado de Boeing, el equipo de Alfonso acaba de anotarse un hit importante tras cerrar la operación de Avianca.
Sin embargo, una venta como la hecha a la aerolínea colombiana no ocurrió de la noche a la mañana. “Normalmente se trata de umn proceso que puede toma varios años”, reitera Alfonso. “Nos piden cotizaciones, preparamos la documentación. Hay que tener en cuenta que se trata de decisiones enormes”.
Helena Zapata, analista senior del área de marketing, dice que la venta de un avión es tan compleja que incluso la configuración de una cabina acaba por convertirse en una herramienta de mercadeo para convencer al potencial cliente quien, adicionalmente, debe tomar decisiones como el tipo de motores que escogerá y, que por cierto, representan un tercio del costo de cada aeronave.
¿Y los costos? Mientras que el precio de catálogo de la aeronave más barata es de unos US$30 millones, un A-380 puede costar unos U$300 millones, aunque esa cifra puede variar según el tamaño del pedido, los motores escogidos, la configuración, etc.
Ese primer día termina con una visita a la planta de ensamble donde tenemos la oportunidad de ver cómo es el proceso de fabricación de un A340, un aparato cuya capacidad oscila entre 295 y 380 plazas. Considerado como un avión de largo alcance y muy flexible desde el punto de vista operacional y de economía, a lo cual se suma un alto grado de comodidad para los pasajeros, el ensamble de un A340-600 dura alrededor de seis semanas. Allí, además de las pruebas de vuelo, se incluye la configuración interna del aparato, algo que también corre por cuenta del comprador.
Día 3: Viernes 4 de mayo
Desde el primer día de nuestra llegada nos han prometido una sopresa. Y el tercer día se inicia con una visita al centro de formación de Toulouse, donde se entrenan las tripulaciones y el personal de mantenimiento de las compañías que cuentan con aviones de Airbus en sus flotas. Como este, la firma cuenta con centros similares en Miami, Hamburgo y Beijing, donde ofrece una amplia gama de cursos interactivos y personalizados.
Montarse en un simulador de un A-340 está lejos de ser una labor sencilla para cualquier persona no familiarizada con este mundo. De modo que, pese a las explicaciones del instructor, acabé saliéndome de la pista cuando me disponía a despegar, ante lo cual el verdadero comandante se vio obligado a reiniciar el aparato y todo el proceso.
A diferencia de otros aviones, los modelos de Airbus están dotados de un sistema de control electrónico por cables (fly by wire) en lugar de mecánicos. Como resultado de ello, ya no se usa el control convencional de mando sino una palanca o bastón lateral llamado “sidestick”, que reduce el peso y la complejidad mecánica del avión, disminuye los costos y para los pilotos supone una gran ventaja en materia de precisión, seguridad y ergonomía.
Terminada la visita al centro de entrenamiento, nos dicen que ahora sí llegó el momento de la sorpresa. !La posibilidad de abordar en tierra uno de los A-380 que se encuentra en ese momento en Toulouse! Lanzado en diciembre de 2000, la primera entrega de un avión de estos a Singapore Airlines, la primer compañía en sellar su compra, está prevista para octubre de este año.
Creado para transportar un 35% más de pasajeros que el más grande los Jumbos 747, el A380 es el avión más avanzado, espacioso y eficiente producido hasta ahora, según elega su fabricante. Según Airbus, para los pasajeros de las rutas más largas -como Londres-Singapur o Los Angeles-Sidney- este avión supondrá una nueva forma de volar, en la medida en que dispondrán de más espacio -en todas las clases- para estirar las piernas.
Para las empresas, la eficiencia y la alta tecnología usada por este aparato dan como resultado una reducción de entre el 15% y 20% en los costos por asiento/milla. Con un alcance 10% mayor al de otros aciones de gran tamaño, el A-380 será el primer avión de largo alcance que consuma menos de 3 litros de combustible por pasajero cada 100 kilómetros, una medida comparable a los más eficientes.
Fernando Alonso, vicepresidente de ensayos, dice que el aparato produce la mitad del ruido al despegue y aterrizaje que su principal competidor.
Alonso, un veterano piloto que ha llevado este avión a medio mundo, dice que con la perspectiva de un tráfico aéreo en continuo crecimiento, la capacidad de este avión de transportar más pasajeros y sus tiempos de rotación más rápidos ayudarán a reducir la congestión al transportar más gente.
Pese a los retrasos sufridos, a finales de marzo 14 aerolíneas habían anunciado pedidos en firme de 156 A-380, que el año pasado estuvo en Colombia, haciendo pruebas de despegue y aterrizaje en el aeropuerto de Rionegro.
Día 4: Sábado 5 de mayo
Después de tres días intensos, llegó el momento de regresar. Y aunque desde hace rato se venía rumorando con el inminente cierre de la venta de más de 30 aeronaves a Avianca, los voceros de Airbus nunca quisieron confirmar la información.
Pero el 30 de mayo, la propia Avianca confirmó la trasacción, al anunciar la incorporación de 41 aeronaves destinadas al cubrimiento de rutas de mediano y largo alcance, a partir del segundo trimestre de 2008. Las aeronaves son del tipo A-319, A-320 (el más vendido de Airbus) y A-330.
Lo demás es historia. Infortunadamente, Airbus ingresó en espiral descendente por cuenta de la expansión de la pandemia en 2020. Hasta ahora llevamos cinco meses de aislamiento social impuesto por muchos gobiernos de todo el mundo y parece ser que la situación será aún más larga.
En medio de la peor crisis jamás vista en la industria, con despidos pérdidas millonarias, aerolíneas como Avianca y Latam, entre otras, se vieron obligadas a recurrir al capítulo 11 de Estados Unidos y a devolver a los «lessors» un porcentaje importante de su flota, como parte de un proceso de adelgazamiento con el fin de superar la crisis.
Airbus inició con sueños y vive una gran pesadilla. Aún así es una compañía fascinante que ha marcado y –sin dudas- marcará el futuro de la aviación moderna.
(*) Crónica de un viaje del autor publicada en 2007, que aún continúa vigente.
